Hightech und Erfahrung

Die Sanierung einer Autobahn bei aufrechtem Verkehr ist immer eine Herausforderung. In geringem Abstand brausen Fahrzeuge neben den Arbeitern vorbei, der Lärm ist höllisch, und die Logistik stellt hohe Ansprüche: „Beim Ab- und Antransport des Materials – und das waren zehntausende Tonnen – musste besondere Rücksicht auf den laufenden Verkehr genommen werden", erzählt Klaus Grünbacher, Gruppenleiter Tiefbau der Porr in der Steiermark und als solcher für die Generalerneuerung Graz-Ost – Graz-West der Südautobahn A2 verantwortlich.

Im vollen Einsatz

Im Vorjahr hat die Porr den ersten Bauabschnitt, die acht Kilometer lange Fahrbahn Richtung Kärnten, generalsaniert. Für den Abbruch der Betondecke wurden zwei 30-Tonnen-Kettenbagger eingesetzt. Das Material wurde auf Sattelfahrzeuge verladen, in ein naheliegendes Schotterwerk der Porr gebracht und dort recycelt. Rund ein Drittel­ des gewonnenen Recyclingmateriales wurde als Vorlagematerial für die Höhenberichtung der Fahrbahn wieder auf der Baustelle verwendet. Eingesetzt waren dabei ein WR-2000-Stabilisierer von Wirtgen, ein Cat-Grader mit einem Trimble-3D-Steuerungssystem sowie drei Bomag-Walzenzüge BW 213. Die elektronische Steuerung des Graders hat die Arbeit wesentlich erleichtert, berichtet Klaus Grünbacher: „Sie funktioniert zentimetergenau und spart viel Zeit, vor allem bei den heutigen kurzen Bauzeiten ist das ein wesentlicher Punkt."

Vom 12. März bis 14. Oktober hat die Porr-Mannschaft an der Richtungsfahrbahn Süd gearbeitet. Zu sanieren waren auf diesem Streckenabschnitt auch mehrere Brückentragwerke und Rampen. Bei den Rampen Graz-West und Feldkirchen stand Nachtarbeit auf dem Programm. Aufgrund der Bedeutung dieser Zu- und Abfahrten der A2 für den Verkehr konnten sie für die Sanierung nur in den Nachtstunden gesperrt werden. Jeweils um 20 Uhr wurde mit den Asphaltierungsarbeiten an einer Rampe begonnen, um fünf Uhr früh musste die Straße wieder dem Verkehr übergeben werden. „Wir haben die Baustelle sehr gut ausgeleuchtet, das hat die Nachtarbeit erleichtert", berichtet Grünbacher. Trotz des Zeitdrucks und der schwierigen Umstände ging alles bestens, zieht er zufrieden Bilanz: „Die Qualität hat gestimmt."

Eine Herausforderung war auch das Asphaltieren der Autobahn selbst. „So etwas ist nie Routinearbeit, weil viele Faktoren mitspielen",­ erläutert Grünbacher. Bei der A2-Baustelle Graz verlangte beispielsweise der Verkehr den Mitarbeitern einiges ab. Die Zufahrt zur Baustelle erfolgte über die Autobahn. Damit ver­bunden waren immer wieder Staus, in denen natürlich auch die Sattelschlepper mit dem Mischgut steckten. Im 15-Minuten-Takt sollten sie laut Plan ankommen, um den Fertiger kontinuierlich zu versorgen. In Stauzeiten war das natürlich nicht einzuhalten.

Die optimale Lösung in solchen Situationen fanden allerdings keine digitalen Systeme, sondern erfahrene Mitarbeiter, weiß Grünbacher: „Mischmeister und Einbaupolier dieser Baustelle haben langjährige Erfahrung mit solchen Autobahnbaustellen, und sie wussten auch in schwierigen Situationen, was zu tun war." Über Funk standen sie mit Asphaltwerk und Transportern im Kontakt, die Geschwindigkeit des Fertigers wurde dem Eintreffen der Sattelschlepper mit dem Mischgut angepasst, gegebenenfalls musste ein Transport ausgesetzt werden. „Auch mit den Walzen gab es keine Probleme, wir hatten immer eine Maschine in Reserve auf der Baustelle." Die Herausforderungen finden heuer ihre Fortsetzung. Von April bis Oktober wird die Fahrbahn Richtung Norden generalsaniert.

Eingesetzt waren bei der Generalerneuerung Graz-Ost – Graz-West der Südautobahn zwei Super-1900-Fertiger von Vögele. „Was sonst", würde Josef Fessl, Geschäftsführer von Wirtgen in Österreich, wahrscheinlich mit einem Lächeln sagen. Die Fertiger des deutschen Herstellers und einige andere Wirtgen-Produkte für den Straßenbau haben schon fast Monopolstellung am Weltmarkt. Das Unternehmen mit Stammsitz im deutschen Windhagen beschäftigt rund 8.000 Mitarbeiter und ist mit den Marken Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann und Benninghoven Weltmarktführer im Straßen­bau, der Straßeninstandsetzung sowie in der Gewinnung von Naturstein und Nutzmineralien.

Innovationskraft stärken

Diese Topposition machte sich im Vorjahr für die Brüder Wirtgen besonders bezahlt. Sie konnten das Unternehmen um den stolzen Betrag von 4,3 Milliarden Euro an den US-Konzern John Deere verkaufen. Grundlegendes ändern soll sich durch die Übernahme vorerst nicht. Die Wirtgen Group wurde zwar in die Deere-Sparte Worldwide Construction & Forestry eingegliedert, das Geschäft wird aber so wie bisher weiterbetrieben, verspricht man bei John Deere. Was angesichts des guten Rufs von Wirtgen nicht verwundert.

Der neue Eigentümer soll die Innovationskraft von Wirtgen weiter verstärken. Im Bereich der Digitalisierung erwartet man sich bei Wirtgen einen deutlich zusätzlichen Input, erzählt Josef Fessl: „Wir haben einige Tausend digitale Geräte am Markt, John Deere sogar einige Zehntausend und auch schon autonom fahrende Traktoren." Die Digitalisierung von der 3D-Steuerung über die automatische Verdichtungskontrolle bis zu Prozesssteuerungen spielt bei Maschinen für den Straßenbau heute eine wesentliche Rolle.

Vor allem bei Großprojekten zählt die Technik. In Österreich gibt es im kommenden Jahr ein Projekt, bei dem Wirtgen die hier gegebenen Möglichkeiten demonstrieren kann: die Pistensanierung am Flughafen Salzburg. Eine Arbeitsgemeinschaft von Strabag und Porr konnten diesen Auftrag an Land ziehen. In einem Zeitfenster von nur drei Wochen sind bei diesem Vorhaben 120.000 Tonnen Asphalt in einer vierlagigen Schicht einzubauen. Acht Fertiger von Vögele werden bei diesem Großprojekt im Einsatz stehen, etwa 40 Lkw sollen­ den Asphalt anliefern. Ohne Digitalisierung wäre das kaum zu bewältigen: „Zu wissen, welcher Transporter wo ist und wie lange er noch braucht, hilft hier entscheidend", erläutert Fessel.

Digitalisierung ist aber nicht der einzige Bereich, in dem Wirtgen die Entwicklung vorantreibt. Als Marktführer in vielen Bereichen sehe es das Unternehmen als Verpflichtung an, auch bei der Technik­ immer vorn mit dabei zu sein, meint der Österreich-Geschäftsführer. Als ein Beispiel nennt Fessel die Vögele-SprayJet-Technologie, bei der mit einer Maschine in einem Arbeitsgang vorgesprüht und anschließend eingebaut werden kann. „Man braucht nur eine Maschine auf der Baustelle, und das Arbeitsergebnis ist besser." Im Vorjahr hatte Vögele den Super 1800-eI SprayJet mit vielen Verbesserungen vorgestellt. Der SprayJet-Fertiger ist mit fünf Sprühbalken ausgestattet, die einen lückenlosen Emulsionsauftrag auch bei wechselnden Arbeitsbreiten ermöglichen. Die Maschine bietet außerdem alle Vorteile der „Strich 3"-Fertigergeneration wie deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch oder intuitive Bedienung. Als weiteres Beispiel für Innovationen von Wirtgen nennt Fessl den Power­Feeder, einen Beschicker, der das Mischgut vom Lkw in einem 16 Kubikmeter großen Vorratsbehälter aufnimmt und den Fertiger damit kontinuierlich beliefert. „Der Beschicker gleicht Unregelmäßigkeiten in der Anlieferung aus und sorgt dafür, dass der Fertiger immer mit konstanter Geschwindigkeit fahren kann. Dadurch lassen­ sich Qualität und Produktivität steigern", argumentiert Fessl. Mit dem PowerFeeder können Lkws mit 25 Tonnen Mischgut in nur 60 Sekunden entladen werden. Der Beschicker ist mit einem integrierten Heizsystem ausgestattet, das ebenfalls zur Steigerung der Einbauqualität beiträgt.

Weitere Veränderungen

Wie es der Zufall will, war der Verkauf von Wirtgen an John Deere im Vorjahr nicht die einzige Veränderung bei den großen Herstellern von Straßenbaumaschinen. Aufsehen erregte auch die Übernahme von Dynapac durch Fayat. Der schwedische Industriekonzern Atlas Copco verkaufte das traditionsreiche Unternehmen, das ein komplettes Programm an Verdichtern, Fertigern und Fräsen bietet und in seiner Geschichte viele Innovationen auf den Markt brachte, an Fayat. Für Verunsicherung sorgte, dass es unter dem Dach von Fayat bereits ein auf genau demselben Gebiet tätiges Unternehmen gibt, das noch dazu gut aufgestellt ist: Bomag.

Zwei Wettbewerber in einem Haus? Von Fayat ist jedenfalls zu hören, dass die Marken nicht verschmolzen werden, sondern vollständig selbstständig agieren und auch am Markt gegeneinander antreten sollen. Zumindest optisch hat Dynapac seine Eigenständigkeit schon präsentiert. Im November des Vorjahres wurde ein neuer visueller Auftritt vorgestellt: Rot, Weiß und Grau sind die neuen Firmenfarben, die auch die Maschinen prägen.

Bomag, bereits 2005 unter das Dach von Fayat geschlüpft, hat jedenfalls alle damit verbundenen Umstellungen lange hinter sich und kann sich heute auf die Zukunft vorbereiten. Nicht nur mit Innovationen, sondern auch mit dem Ausbau der Infrastruktur. Im Sommer des Vorjahres wurde in Alland bei Wien die neue Österreich-­Niederlassung eingeweiht. In der Zentrale in Boppard nahm man im Herbst ein neues Demo- und Trainingszentrum in Betrieb. Das Demonstrationsgelände von der Größe eines Fußballfeldes bietet eine überdachte Halle und eine Tribüne mit rund 400 Sitzplätzen.

Punkto Neuheiten ist Bomag ebenfalls vorn mit dabei. Bei seinen Innovation Days im vergangenen Herbst stellte das Unternehmen etwa die neuen Walzen BW 154 APO und 174 APO mit geteilter Bandage vor. Sie kombinieren die tangentiale Oszillationstechnologie mit einer geteilten Bandage, eine Weltneuheit in der Verdichtungs­technik. Mit dieser Kombination kommen, so Bomag, beide Vorteile voll zur Entfaltung: die sanfte Oberflächenverdichtung der Oszillation und die Reduzierung der Scherkräfte durch die geteilten Bandagen. „Vor allem in engen Kurven und Radien kann damit die Oberflächenqualität deutlich verbessert werden", meint Jonathan­ Stringham, Vice President für Marketing. Eine weitere Neuheit wurde im vorigen Monat auf den Markt gebracht, die BW 138 mit doppeltem Amplitudensystem. Die zweite Amplitude mit 0,2 Millimeter ermöglich es, die Walze auch innerstädtisch, auf sehr dünnen Asphaltlagen oder bei Anschlussarbeiten flexibel einzusetzen.

Großen Stellenwert genießt auch bei Bomag die Digitalisierung. Building Information Modeling (BIM) ist ebenso Thema wie digitalisierte Baustellenplanung und Prozesssteuerung sowie eine stärkere digitale Verzahnung des Einbaus und Verdichtungsprozesses. Auch Bomag weiß dazu ein Beispiel aus einem Flughafenprojekt. Beim Großflughafen Istanbul mit einer Fläche von 78 Millionen Quadratmeter sind insgesamt 136 Bomag-Walzen beteiligt, von denen 40 mit einem walzenintegrierten automatischen Verdichtungskontroll­system (BCM) ausgestattet sind. Die Kombination aus BCM, BTM und GPS ermöglicht bei diesem Großprojekt eine effektive Verdichtung und verringert laut Bomag die Anzahl an konventionellen Tests um 80 Prozent. Service 4.0 steht ebenfalls unter dem Stichwort Digitalisierung auf dem Programm. Ein Beispiel dafür ist die Bomag-­Service-App für Smartphones oder Tablets. Mit einem QR-Code auf der Maschine lassen sich damit Produktdaten und Betriebshand­bücher abrufen oder das passende Service-Kit anfordern. In Zukunft sollen auch Servicetechniker diese Technik nutzen können.

Klein, aber...

Nicht ganz so spektakulär, aber für viele österreichische Bau­unternehmen wahrscheinlich von noch größerem Interesse ist eine andere Novität von Bomag, die demnächst auf der Intermat in Paris vorgestellt wird: BW 124-5, der kleinste Walzenzug des Unternehmens aus Boppard. Die Maschine der Drei- bis Vier-Tonnen-Klasse wurde komplett neu entwickelt, berichtet Jonathan Stringham. Sie verfügt über zwei Amplituden, ist mit einem Motor für Abgasstufe IV / Tier 4 ausgestattet und bietet eine in dieser Gewichtsklasse unübertroffene Steigfähigkeit. „Und das ist ja etwas, das gerade in Österreich nur allzu oft benötigt wird", betont Stringham.